1. Rennrad - Renntaktik

    April 27, 2012

    "Als ich vor Jahren mit den Rennrad Straßenrennen anfing, hatte ich noch keine Ahnung, was vor sich geht. Straßenrennen folgen nicht denselben Regeln wie andere Sportarten. Es gibt keine klaren Abgrenzungen wie Runden oder Viertel. Aber die Erfahrung hat mich gelehrt, dass sich viele Ereignisse in verschiedenen Rennen wiederholen und dadurch begann ich die Anatomie der Rennen, zu verstehen."

    Ein Amateur-Rennen oder Kriterium wie das Dienstag Abendrennen von Mölhin läuft in etwa wie folgt ab:

    Während der ersten Kilometer bleibt alles ziemlich neutral, bis ein Fahrer sich abzusetzen beginnt. Dann beginnen die ersten Attacken aber niemand kommt wirklich voran, denn alle sind noch frisch und die Vorstellung die nächsten drei bis vier Stunden festzusitzen ist nicht besonders aufregend. Später beginnt sich eine Gruppe von etwa einem halben Dutzend abzusetzen und die Geschwindigkeit des Hauptfeldes reduziert sich. Jeder findet seinen Rhythmus und der Puls pegelt sich bei 120 Schlägen ein. Ein paar schlechtere Fahrer werden jetzt versuchen die Spitzengruppe zu jagen, damit sie nicht im Hauptfeld versauern. Normalerweise landen sie aber im Niemandsland und werden schnell wieder eingeholt. 20 Kilometer vor dem Ziel ist die Spitzengruppe wieder in Sicht und ein paar der besseren Fahrer werden jetzt attackieren und sich dort einnisten. Plötzlich entsteht eine große Gruppe guter Fahrer und das Hauptfeld kann nur zuschauen, während sie langsam Boden gut machen. Das Rennen ist gelaufen.

    Natürlich muss es nicht immer so kommen, aber das Szenario ist durchaus realistisch. Das Gute an Straßenrennen ist, dass man nie vorhersehen kann was passiert und egal wie gut man das Rennen "lesen" kann, wer nicht die Beine hat sich durchzusetzen wird niemals gewinnen. Umgekehrt wird selbst der beste Fahrer im Hauptfeld stecken bleiben, wenn er nicht weiß, wie er seine Karten ausspielen soll.

    Im Folgenden sind ein paar Vorschläge, wie man sich am besten verhalten sollte.

    Konservierung

    Spar dir deine Kräfte für das letzte Drittel des Rennens. Klar kommen immer welche auf die Idee, sich früh abzusetzen aber das ist OK. Lass sie einfach davonfahren.

    "Nach einem Kilometer beginnt Despuech, ein unbedeutender Fahrer, eine bescheuerte Attacke. Das Rennen dauert noch 140 Kilometer und er beweist damit nur, dass er in der Hölle keine Chance hat. Er selber weiß das auch, aber immer noch besser zu glänzen und dann zu verlieren, als niemals geglänzt zu haben, und trotzdem zu verlieren."

    Kenne deine Gegner

    Auch wenn die oben gemachte Aussage durchaus richtig ist, könnte eine gute Fünfer-Gruppe auf die Idee kommen, das Hauptfeld früh in Bedrängnis zu bringen. In diesem Fall sollte man sich dieser Gruppe wohl anschließen. Besonders deswegen, weil das Hauptfeld immer schneller ist, wenn sich die Spitzengruppe früh absetzt. Die Krux ist, dass man wissen muss, welcher Gruppe man sich anschließt. Und dafür wiederum muss man wissen, wer mit wem zusammenarbeitet.

    Die Lücke finden.

    Man muss sich während des gesamten Rennens seiner Position bewusst sein. Wenn man die Spitzengruppe sieht, sollte man versuchen herauszufinden, wie sich der Abstand zum Hauptfeld verhält. Wird er größer oder kleiner?

    "Hier und da wird man immer wieder auf Leute treffen, die einem "Schneller!" zurufen. Anscheinend glauben manche Leute, dass es darauf ankommt, schnell zu fahren." - Tim Krabbe, The Rider

    Der Angriff

    "Attackiere die Spitzengruppe so spät wie möglich, aber früher als andere." - Tim Krabbe.

    Die Attacke ist eine Kunst und die Reaktion des Hauptfeldes darauf kann variieren. Oftmals ist die beste Zeit zu attackieren, wenn bereits Bewegung in der Spitzengruppe ist und sie langsam am Ende ihrer Kräfte sind. Dann ist die Zeit für eine harte Attacke gekommen und sich richtig reinzuhängen. Eine weitere Methode wäre die "sanfte Attacke", die gut funktioniert, wenn man sich an die Spitze setzen will, aber die Gruppe nicht verunsichern möchte. Das Hauptfeld wird dich nicht als Bedrohung ansehen und andere werden dir kaum folgen.

    "Jedes Mal, wenn ich mich an die Spitze setze, denke ich: "Heute bin ich stark, also warum sollte ich mich nicht absetzen?" Weil dann meine Chancen sinken. Korrekt. - Tim Krabbe, The Rider

    Kenne den Wind.

    Vor dem Rennen sollte man immer den Wind und die Karte studieren. Seitenwind ist sehr schlecht und kann das Hauptfeld in einzelne Gruppen zerspringen lassen. Wenn eine Kurve kommt, an der Gegenwind oder Rückenwind herrscht, bedeutet dies, dass man es bald mit Seitenwind zu tun bekommt. So schwierig es auch sein mag, es ist besser in der Frontgruppe mit Seitenwind zu sitzen, als im Gänsemarsch auf einen nicht existenten Windschatten zu warten.

    Kenne deine Stärken

    Kenne deine Stärken

    "Als guter Sprinter gehört er zu den Favoriten. Und der Favorit muss akzeptieren, dass er erpresst wird." - Tim Krabbe, The Rider

    Bist du ein schlechter Kletterer, dann setze dich vor dem Anstieg nach vorne, um Energie zu sparen.
    Bist du ein schlechter Sprinter, dann versuche dich innerhalb einer kleinen Gruppe zu halten.
    Bist du ein guter Zeitfahrer, dann versuche dich abzusetzen und allein zu gewinnen.

    Studiere das Ziel und die Distanz

    Nichts ist schlimmer als seinen finalen Sprint anzusetzen, und dann festzustellen, dass das Ziel bergauf liegt, weswegen man vor dem Start immer die Zielkonditionen beobachten sollte. Während des Warm-ups fahre ich immer die letzten 5 Kilometer vor dem Ziel ab, und versuche prägnante Punkte in der Landschaft zu erkennen. Gibt es Steigungen, Täler, große Kurven? Außerdem sollte man seinen Finalsprint immer an die Konditionen anpassen. Ein flacher 200-Meter-Sprint bedeutet etwa 30 Sekunden volle Auslastung, weswegen man sich sicher sein sollte, dass der Körper dieser Belastung noch standhält. Ansonsten sollte man seinen Sprint lieber in Richtung Ziel verlegen.

    Rennrad Renntaktik und Strategie

    Wie drücken unseren Teamfahrer des HILITE-Bikes Testteam für die beginnende Saison fest die Daumen.


  2. Wartungsintervalle der Alfine 11-Gang

    April 21, 2012

    Wir hatten ja schon einmal über den Ölwechsel bei der Shimano Alfine SG-S700 11 Gang Nabenschaltung geschrieben. Anbei nochmals ein paar Hinweise.

    Bei der Alfine 11-Gang Nabe SG-S700 wird für eine längere Haltbarkeit, einen sanften Lauf und leichtes Schalten Öl als Schmiermittel verwendet.

    Die Wartungsintervalle der Alfine 11-Gang:

    - nach den ersten 1.000km

    -Dann jeweils nach 5.000km oder alle 2 Jahre (je nachdem, was zuerst eintritt)

    Wenn das Fahrrad unter harten (Wetter-) Bedingungen eingesetzt wird, ist es eventuell notwendig, die Wartungsintervalle zu verkürzen.

     


  3. BMC impec Lamborghini Edition

    April 21, 2012

    Sieht ja schon mal toll aus das neu angekündigte BMC impec Lamborghini Edition Carbon Rennrad. Preis der auf 30 Stück limitierten Version ist lächerliche 20000€. Naja, für den der sich einen "echten" Lambo leisten kann ist das ja nur Kleingeld. Einziger Wermutstropfen neben dem Preis ist allerdings die ca. 7 Monate Wartezeit aufgrund der Verfügbarkeit der Di2 Schaltung.

    Da musste BMC wohl nachlegen nachdem Specialized und McLaren letztes Jahr den Aero-Renner Specialized Venge vorgestellt hatte.


  4. Gigathlon Camp Cambrils

    April 20, 2012

    Anfang April hat sich Philip aus dem HILITE-Bikes Testteam mit seiner Frau in Cambrils in einem Trainingscamp auf den anstehenden Gigathlon vorbereitet, den die beiden im 2er Team absolvieren werden. Unterwegs war er mit seinem Carbon Rennrad Theon FL, welches komplett mit der Dura-Ace und einem superleichtem Rennrad Notubes Alpha 340 Laufradsatz ausgestattet ist.

    Tolle Bilder die die Gigathlon Organisation über Facebook veröffentlicht hat.

    Die Gigathlon Organisation hat 18 Fotos im Album „Gigathlon Camp Cambrils, Spanien 7.-21.4.12“ auf Facebook gepostet.

    Anbei ein kleiner Vorgeschmack! Danke für die tollen Bilder!





  5. Rennradfahren im Regen

    April 19, 2012



    Viele Rennrad Fahrer verabscheuen das Fahren bei Wind und Wetter und das aus gutem Grund. Neben der kalten Dusche durch den Regen muss man sich mit rutschigen Untergründen, beschlagenen Brillen, Erkältungen und der dreckigen Ausrüstung auseinandersetzen. Zudem besteht die erhöhte Gefahr, jeden Moment mit einem anderen Fahrer zusammenzustoßen oder selbst auszurutschen.

    Das erste Dienstag Abendrennen in Möhlin fand auch im Regen statt und daher ein passender Zeitpunkt über das Rennrad Fahren im Regen zu schreiben. Die Tour De San Luis war nebenbei das erste Profi-Rennen der Saison, bei dem es reichlich geregnet hatte. Ein Tiefdruckgebiet war über ganz Argentinien zusammengezogen und hatte das Land über Tage nicht losgelassen. Wie üblich schickten die vom Himmel fallenden Wassermassen etliche Fahrer schon früh in die Heuballen und zurück zu ihren Autos.

    Aber der Regen kann nicht nur ein Feind des Fahrers sein. Er vermag, unglaublich aber wahr, die Chance auf den Sieg zu verbessern, sofern man ihn zu nutzen weiß. Zuallererst sollte man nicht die Fassung verlieren, wenn man nass ist und zu kalt hat. Ruhe bewahren ist die Devise und vielleicht hilft es auch zu wissen, dass eine Menge Fahrer vom schlechten Wetter eingeschüchtert werden und die Motivation verlieren, weiter in die Pedale des Rennrads zu treten. Obwohl schlechtes Wetter eine weitere Hürde darstellt, bleiben die Grundlagen doch die gleichen. Es geht vor allem um die Taktik beim Fahren und um das Handling des Rades. Wenn Sie folglich auf regnerisches Wetter vorbereitet sein wollen, können Sie folgende Tipps im Hinterkopf behalten:

     

    Behalten Sie Ihren Schwerpunkt immer über dem Rennrad. Es ist zwar möglich zu wenden ohne sich in die Kurve legen zu müssen, aber es ist leichter stattdessen das Rad zu neigen und somit den Schwerpunkt über den Reifen zu belassen. Denn wenn man sich z.B. nach innen lehnt, die Reifen hingegen nach außen rutschen, wird man auf dem Hintern landen.

    Nicht alle Oberflächen sind gleich. Denn Metall und Pflasterstein sind stets glatter im Vergleich zu normalen Untergründen, können jedoch bei Nässe aalglatt werden. Noch heimtückischer sind unsichtbare Ölpfützen, die oft auf Parkplätzen lauern.

    Radrennen sind nicht selten Wettkämpfe der Willenskraft. Viele Fahrer schalten bei schlechten Wetter geistig ab, fallen zurück und tun nichts mehr aus Angst um eine Erkrankung. Andere hingegen weigern sich schlicht aufzugeben und gehen in die Offensive.

    Regen begünstigt die Außenseiter. Eine kleine Anzahl an Fahrern kann sich mit ihren Rennrädern schneller durch Engpässe bewegen als ein großer Trupp. Je schlechter die Witterung, desto vorsichtiger wird eine große Gruppe.

    Wir drücken den Fahrern des HILITE-Bike Testteam für die schon begonnene Rennsaison fest die Daumen. Ein ganz dickes Lob auch an die Spezialisten der Crossklinik die jeden einzelnen Fahrer perfekt durch die professionelle Sitzpositzionsanalyse auf dem Velo eingestellt haben! Toll von einem Team betreut zu werden welches auch das Profi Team Radioshack-Nissan-Trek.

  6. Reifenwahl Paris-Roubaix

    April 11, 2012
    Tom Boonen Reifenwahl-Paris-Roubaix

    Im Velodrom von Roubaix reckte Radprofi Tom Boonen seinen rechten Arm in den Himmel und spreizte vier Finger. Mit dieser Geste dokumentierte der 31 Jahre alte Belgier, dass er beim Frühjahrsklassiker Paris-Roubaix Geschichte geschrieben hat.

     

    Paris-Roubaix ist wohl das härteste Eintagesrennen im Rennkalender der Profis. Am verbauten Material, respektive der Reifen und Laufräder kann man gut nachvollziehen wie die Profiteams den Pannenschutz erhöhen ohne dabei die Leistung zu reduzieren.


    Die entscheidenden Variablen in diesem Spiel sind:

    - Laufrad bzw Felgenwahl

    - Reifenwahl

    - Luftdruck

    - und die Verwendung von Dichtmilch wie es Sie z.B. von Notubes gibt.



    Das sind wohl die meistdiskutiertesten Möglichkeiten der Teammechaniker, Hersteller und Fahrer diskutiert werden. Einige Sachen werden aus Tradition gemacht aber andere Ansätze verfolgen neusten wissenschaftlichen Ergebnissen.



     
    Laufräder:

    Inzwischen ist Carbon auch bei Paris-Roubaix Fahrern angekommen. Teams haben mittels Testfahrten mit SRM Leistungsmessgeräten auf den besagten Paveabschnitten Telemetriedaten aufgenommen und verglichen.


    Grundsätzlich sind Carbonfelgen vertikal steifer als Alufelgen und in Verbindung mit breiteren Reifen lassen sich die Paveabschnitte mit weniger Aufwand durchfahren.


     
    Die meisten Fahrer sind Carbonfelgen mehr gewöhnt als traditionell 3-fach eingespeichte Alulaufräder. Sie kennen das Fahrverhalten der Carbon-Laufräder sehr gut, wie diese sich bei Schlägen verhalten. Eingepackt in grössere Reifen macht daraus eine gut einschätzbare Kombination. Und vor allem sind Carbon Laufräder leichter und aerodynamischer. Bei Paris-Roubaix mit über 250km ist der aerodynamische Vorteil nicht zu unterschätzen.



     
    Reifen:

    Paris-Roubaix ist eines der Rennen, wo die Sponsoren "bereitwillig Ausnahmen" bei der Reifenauswahl auch Fremdmarken zulassen. Zwar nicht bei jedem Hersteller aber man sieht es an den verbauten Dugast und FMB Reifen. Keiner dieser beiden Reifenhersteller sponsort ein Profiteam aber trotzdem sind die Reifen bei einigen Fahrern zu sehen. Also irgendeiner muss diese ja kaufen, entweder das Team oder der Reifenhersteller, der diese dann zumindest optisch noch nachbearbeiten kann.


     
    Mavic, zum Beispiel stellt gar keine 27 und 28mm Tubular Reifen her, obwohl solche Reifen bei Mavicunterstützen Teams gesichtet wurden. Trotzdem sind diese Reifen mit Mavic Logo versehen und trotzdem sind es auch hier Dugast oder FMB Reifen.

     
    Die Reifenbreite variiert bei den Teams so um die 5mm. Der schmallste Reifen wurde bei Ag2R mit gesichtet. Dieser war ein Michelin Hinterreifen Prototyp mit 24.4mm Weite. Interessant war das das vorne breitere Reifen mit 26mm montiert waren. Die breitesten Reifen wurden beim Team Europcar gesichtet, welche auf einem Colnago Cyclocross Fahrrad montiert waren mit 30mm. Sebastian Turgot fuhr diese Reifen-Kombination und ist damit zweiter geworden.


     
    Luftdruck:

    Der Luftdruck hängt natürlich von vielen Faktoren ab wie Fahrergewicht, Reifenbreite, Felge, Wetter, Fahrkönnen und sicher noch anderen Faktoren. Sicher ist es keine Überraschung das grössere Fahrer mit einem höheren Luftdruck unterwegs sind, wobei Tom Boonen angeblich einen der niedrigsten Luftdrücke im Peloton verwendet. Teamkollegen Boonens mit ähnlichem Gewicht haben Probleme ein so niedrigen Luftdruck zu fahren und hier spielt das technische Fahrkönnen eine entscheidende Rolle. Sehr schnell riskiert man hier einen Snakebite bzw Durchschlag.


     
    "Je breiter der Reifen, desto weniger Luftdruck" ist die Devise im Normalfall. Aber viele der französischen Fahrern die auf 30mm Reifen unterwegs sind fahren trotzdem mit einem relativ höheren Luftdruck als Fahrer auf 25 oder 27mm Reifen. Aber hier zu vergleichen ist ein Ding der Unmöglichkeit, da Telemetriedaten natürlich nicht zur Verfügung stehen.


    Profi Dominique Rollin aus dem FDJ Team hat etwas zu den Reifenunterschiede erzählt.



    “The Hutchinson tire we use at FDJ (actually a blackwall Dugast —ed.) has a stiffer carcass than the Vittoria tires I rode with Cervélo. So we run lower pressures,” he said. “Five and five-point-three bar (72.5 and 78 psi) with the Hutchinson. For the Vittorias I rode more like six and six-and-a-half bar (87 and 94 psi).”
    Team mechanics also study tire pressure drop over the course of a day. They’ll pump tires to a given pressure at a certain time of day, jotting down the temperature and weather conditions (with humidity in mind). They’ll then check the pressure at regular intervals to get an idea of how much and how quickly a tire loses air.


     
    Dichtmilch:

    Die Verwendung von Dichtmilch wie von Notubes ist sehr kontrovers diskutiert. Viele Teams haben in den letzten Jahren bekonnen Dichtmilch zu verwenden. Andere haben gesagt das die Dichtmilch nicht gross auf den Paveabschnitten hilft, da die meisten Plattfüsse von Snakebites herrühren. Rund die Hälfte der Teams verwendet Dichtmilch. Welche Marke hier verwendet wird, wurde nicht kommuniziert.



    Die ersten einhundert Kilometer von Paris Roubaix verlaufen ausschliesslich über aspahltierte Strassen, daher hilft es hier mit einem etwas höheren Luftdruck unterwegs zu sein. Glücklicherweise verlieren die Reifen auf natürlicherweise im Laufe eines Rennens etwas Luftdruck, das sich das die Anpassung vo

    Team Aufschlüsselung





    Omega Pharma-Quick Step

    Laufräder: Zipp 303 Firecrest


    Reifen: FMB cotton casing


    Grösse: 27mm


    gemessene Grösse: 28.2mm


    Luftdruck vorne: 59.5 psi Boonen, 58 psi Chavanel (58 psi or less in the rain)


    Luftdruck hinten: 62.4 psi Boonen, 59.5 psi Chavanel


    Dichtmilch: no




    Movistar


    Laufräder: Campagnolo Hyperon


    Reifen: Continental Competition


    Grösse: 27mm


    gemessene Grösse: 27.8mm


    Luftdruck vorne: 85 psi


    Luftdruck hinten: 87 psi


    Dichtmilch: yes



    Liquigas-CannondaleLaufräder: Mavic M40


    Reifen: no markings, looked like Veloflex


    Grösse: ?


    gemessene Grösse: 25.1mm


    Luftdruck vorne: secret


    Luftdruck hinten: secret


    Dichtmilch: no


    FDJ-BigMat


    Laufräder: Shimano C35


    Reifen: Hutchinson labeled Dugast


    Grösse: 27 and 30mm


    gemessene Grösse: 28.9mm (for the 27mm)


    Luftdruck vorne: 72.5 psi (Rollin)


    Luftdruck hinten: 80 psi (Rollin)


    Dichtmilch: yes


    Europcar


    Laufräder: Campagnolo Bora


    Reifen: Hutchinson (FMB or Dugast)


    Grösse: no marking


    gemessene Grösse: 29.2mm


    Luftdruck vorne: 72.5 psi


    Luftdruck hinten: 80 psi


    Dichtmilch: no, but they did last year



    Lotto-Belisol


    Laufräder: Campagnolo Record hubs with Ambrosio Nemesis rims


    Reifen: Continental Competition


    Grösse: 27mm


    gemessene Grösse: 27.2mm


    Luftdruck vorne: 67-72 psi


    Luftdruck hinten: 70-80 psi


    Dichtmilch: no


    Saxo Bank


    Laufräder: Zipp 303 Firecrest


    Reifen: Specialized (FMB Paris Roubaix cotton casing)


    Grösse: 27mm


    gemessene Grösse: 28.1mm


    Luftdruck vorne: secret


    Luftdruck hinten: secret


    Dichtmilch: yes


    Radioshack-Nissan


    Laufräder: Bontrager


    Reifen: FMB Paris Roubaix


    Grösse: 27mm


    gemessene Grösse: 28.3mm


    Luftdruck vorne: 80 psi


    Luftdruck hinten: 87 psi


    Dichtmilch: no



    Garmin-Barracuda


    Laufräder: Mavic M40


    Reifen: “French handmade provided by Mavic” FMB


    Grösse: 27mm


    gemessene Grösse: 28.5


    Luftdruck vorne: 62.5 psi


    Luftdruck hinten: 72 psi


    Dichtmilch: no


    GreenEdge


    Laufräder: Shimano C35/DA hub w/ Ambrosio “PRO” rim


    Reifen: Continental Competition


    Grösse: 25 and 28mm


    gemessene Grösse: 24.8 and 28.5mm


    Luftdruck vorne: 76.9 psi


    Luftdruck hinten: 82.7 psi


    Dichtmilch: no; “We were told by Continental that it doesn’t work. The Dichtmilch only hits the top of the tread, not the sides. It doesn’t stick to the sidewall of the Reifens and that’s where the Reifens pinch at Roubaix,” said mechanic Craig Geater.


    Sky


    Laufräder: Shimano C35


    Reifen: FMB Paris Roubaix


    Grösse: 27mm


    gemessene Grösse: 27.9mm


    Luftdruck vorne: 67.4 psi


    Luftdruck hinten: 74.0 psi


    Dichtmilch: yes; “If it helps the riders get to the end of a sector, maybe it doesn’t stop a puncture, but it does slow it down. If so, it’s worth a shot,” said Richard Lambert, one of Sky’s mechanics.



    Katusha


    Laufräder: Mavic M40/Cosmic Carbone Ultimate/aluminum rim mix


  7. Tandem und Kindermitnahme

    April 08, 2012
    Tandem ideal für KindermitnahmeIm Velojournal 2/12 hat Marius Graber einen Artikel über die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Möglichkeiten der Mitnahme von Kindern auf Velotouren geschrieben. Da unser Tandem noch keine Erwähnung in diesem Fachjournal gefunden hat, dazu ein kleiner Nachtrag.
    Einmal aus dem Alter des Kindersitzes braucht es gute Alternativen für den Nachwuchs.

    Grundsätzlich gibt es diverse Systeme wie das Trailerbike, das Abschleppsystem und der Mitnahme von Kindern auf dem Tandem.

    Es wird geschrieben das das Tandem sich bestens auch als Familienfahrzeug eignet und auf dem hinteren Platz der Nachwuchs ab drei bis vier Jahren theoretisch bis ins Erwachsenenalter mitfahren kann.
    Die Vorteile des Tandems für die Kindermitnahme sind klar: Bestes Fahrverhalten unter den getesteten auch mit größeren Kindern (Jugendlichen) gut zu gebrauchen und ideal bei mehreren Kindern.
    Nachteil sind die höheren Anschaffungskosten.
    Mit Pedalarmverkürzern und "Kiddy-Cranks" kann die Entfernung der Pedale am Tandem optimal angepasst werden.

    Unser HILITE Tandem in Größe S bietet hinten einen sehr tiefen Einstieg, welches sich sehr für die Kindermitnahme eignet. Unser Tandem gibt es ab CHF 2999,- bei völliger Individualisierungsmöglichkeit der Teile und sogar der Farbe.
    Unser Tandem gibt es in zwei verschieden Ausführungen die dann nochmals individualisiert werden können. Es gibt die Straßenversion mit Gepäcktrager, Starrgabel (Tandemzulassung), LED-Licht mit Nabendynamo, Ständer und Schutzblech oder unser Tandem Mountainbike mit einer Federgabel (mit Steckachse) und steifen Endurolaufrädern. Beide Versionen sind von Haus aus mit einer hochwertigen Shimano XT Schaltgruppe und eine Magura MT4 Scheibenbremse konfiguriert.

    Wer daher ein sehr hochwertiges Tandem zu bestem Preis sucht ist beim HILITE Tandem an der richtigen Adresse.

    Gerne laden wir sie zu einer Probefahrt mit unserem HILITE Tandem in Größe S ein.