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Heute hat mir der (Farki aus der Crossklinik) Gerard aus dem Hilite-Bikes Testteam eine tolle bergige Rennvelo Tour durch das schöne Basel-Land-Schwarzbuebenland und Aarau gezeigt die er selber erstellt hat. Die Tour führt über 6 Pässe in der Region. Einige Kilometer und vor allem Höhenmeter sollte man mit Bike oder Rennvelo aber doch schon in den Beinen haben um die 100km und rund 2400 Höhenmeter noch mit einem Lächeln zu beenden. Bergige Rennvelo Touren/Strecken hat es hier von Basel aus fast unzählige und ich möchte anfangen hier von Zeit zu Zeit die HILITE’s vorzustellen.
Eine Bergige Rennvelo Tour von Basel aus mit 100km und rund 2400 Höhenmeter. Ein echtes HILITE
Eckdaten:
Distanz: 101,0 km
Höhenmeter: ca. 2440 m
Steigung: Steil
Belag: Asphalt
Kategorie: besonders für Rennrad geeignet
Angelegt am: 01.09.2011
Und was mir noch einfällt. Die Crossklinik bietet seit wenigen Tagen die Sitzpositzonsanalyse per Retül System an. Als HILITE-Bikes Kunden profitierst du direkt und kannst einiges sparen. Das Retül-System erlaubt eine 3D Motion Capture Aufzeichnungen, ähnlich der Technologie, die zur Animation von Filmen verwendet wird und die Daten werden in Echtzeit und dynamisch verwertet.
Der sportliche Rennradfahrer ist seit 2 Jahren durch die Shimano Dura-Ace Di2 Technologie erstmals im Besitz einer elektronischen Schaltung. Seitdem tüftelte die Firma daran, eine Version auf den Markt zu bringen, die auch für den sportlichen Hobbyfahrer einerseits erschwinglich andererseits aber technisch qualitativ ebenbürtig ist.
Über den Ultegra Di2 – Dauertest in TOUR in TOUR, dem Fachmagazin 10/2011, kann man nicht nur Informationen zu der Entwicklung, dem Praxistest sondern auch über weiteren Planungen erhalten.
Der Ultegra Di2 Tour Test zeigt die hohe Belastbarkeit und damit nicht nur qualitative Ähnlichkeit mit dem großen Original. Ebenso zeigt sich das Bestreben der Firma allgemein bestätigt, nicht nur die Rennsportwelt im Fahrradfahren mit der elektronischen Schaltung Di2 zu revolutionieren, sondern allen technisch interessierten Hobbysportlern zu einem vergleichbaren Komfort zu verhelfen.
Weder der Ultegra Di2 – Dauertest in TOUR vorgestellt noch ein sonstiger Ultegra Di2 Tour Test zeigt irgendeine Spur des Versagens von Teilen der kombinierten Schalt- und Bremsanlage. Kein Ausfall des Akkus (trotz 900km Rennen Transalp ohne Nachladen), kein Kabelbruch etc. Denn der 7,4V Akku reicht bei der Di2 für 2000 km ohne Nachladen und hat dann noch eine Schaltreserve (für den Umwerfer) für ca. 70km. Wo also ist der Unterschied zwischen der Dura-Ace Di2 und der Ultegra Version?
Da die neuere Ultegra Version auch Jedermann nutzen soll, ist sie so konzipiert, dass alles einzeln und nachträglich am Rad befestigt werden kann. Kabelklemmen und Klebepads machen alles stabil. Allerdings sind die Kabel dieser Version nur 2ädrig, während sie beim Original 4ädrig sind. Dennoch war daraus kein Unterschied auszumachen. Akku, Griffe und Schaltwerk sehen aus wie beim Original. Die Griffe sind sogar ergonomisch günstiger ausgefallen. Nachteil: Sie sind nicht aus Karbon, sondern aus Aluminium, das lackiert ist. Der Umwerfer selbst schaltet (nur im Test messbar) etwas langsamer. Eine Art Verteilerkasten mit Sitz im Tretlagerbereich führt alle Kabel zusammen. Vorteil: Räder verschiedener Baurat sind mit dieser Technik nachrüstbar. Nachteil: Außenliegende Kabel.
Aber: Falsch machen kann man selbst bei der nachträglichen Montage nichts. Die Verteilereinheit verträgt alles, die Belegung ist beliebig. Einzig: die Steckverbindungen sind strammer. Die Verhältnisse etwas enger, so dass man etwas hantieren muss. Dafür ist aber alles von Anfang an nicht nur sprichwörtlich “wasserdicht”.
Originalteile und Teile neuster Technik sind nicht zueinander kompatibel, dafür aber mechanische Teile der Ultegra Version mit den elektronischen, die es auch als Upgrateversion im Handel gibt. Immerhin macht das gegenüber einer Komplettgruppe preislich doch annähernd 400 € Unterschied aus.
Wer sich mit den Kabeln nicht plagen möchte, kann ausweichen auf einen Di2 Rahmen. Dabei handelt es sich um einen Carbonrahmen, der auf den Körper und die Größe angepasst wird und in den die Kabel IN Gestalt eines Kabelbaums integriert sind.
Technisches Highlight ist ein PC Diagnose Tool zur Fehlersuche. Dadurch können defekte Bauteile ebenso erkannt werden, wie Kabelbrüche und Funktionseinstellungen der Knöpfe lassen sich programmieren wie überhaupt das Rennrad oder Rennrad einem Auto im Diagnosezentrum immer ähnlicher wird.
Di2_Rahmen_Rahmenkit_Frameset
Wehrmutstropfen: Die Shimano Ultegra Di2 ist schwerer im Gewicht als das Original. Für die Komplette Anlage hat die Shimano Ultegra Di2 ein Gesamtgewicht von 2500 g aufzuweisen. Zusätzlich wirken die Schaltmotoren klobiger und das Gehäuse der schwarzumhüllten Sensomotoren auffälliger. Shimano gibt dazu an, dass man sich in diesem Fall eines Zulieferers bedient habe, während man ansonsten nur Eigenproduktionen verwende. Erstaunlich ist dennoch, dass es keinen Unterschied bezogen auf die Lebensdauer oder den Stromverbrauch gibt.
Ein Rennvelo Rennrad, die Schweizer Bezeichnung für ein Rennvelo Rennrad, wurde in seiner Innenverkabelung im Di2 Rahmen bereits erwähnt. Darunter wiegt das Spitzenmodell Hilite THEON FL CARBON nur 1000gr. Ein solches Rennrad würde wahrscheinlich mit dem Gewicht der Ultegra Di2 Rennradschaltung ausgestattet nur verlieren, solange es Shimano noch nicht gelungen ist, mit der Weiterentwicklung auf den Markt zu kommen. Es liegt in Planung.
Ein Ultegra Di2 Rennrad aber hält was der Produktname verspricht: Digital Integrated Intelligence. M.a.W. Funktionsverlässlichkeit und Zuverlässigkeit. Das haben alle Tests übereinstimmend bewiesen und auch die Rennsport-Prominenz, die in einem You-Tube-Video nach der Technologie befragt wird, schwört auf die Innovation und Verlässlichkeit, betont aber auch die Unterschiede im Fahrerverhalten. Aber allein die Tatsache, dass die Schaltung nicht mehr mit Armkraftbetätigt werden muss, beschleunigt den Vorgang und macht ihn auch genauer, denn das Trimmen erfolgt automatisch. Vor allem kann der Fahrer in jeder Rennlage und -situation schalten und muss nicht erst mit einer die Lenkerstabilität gefährdenden Armbewegung die Hand zur Schaltung bringen (Mechanische Schaltung!). Das Ultegra Di2 Rennrad kann sich durchaus im Profisport behaupten, nicht unbedingt in der Spitze, wo der kleine technische Unterschied ja oft über Sieg oder Niederlage entscheidet, aber knapp dahinter. Profis werden immer noch die Dura-Ace Di2 als vorteilhafter und leichter bevorzugen, sie müssen sie ja auch nicht bezahlen! Aber Shimano hat auch bekundet, dass es eine kompatible Version beider elektronischer Schalteinrichtungen entwickeln will.
Bis dahin wird man sich auf die Ultegra Di2 Rennräder von HILITE-Bike als Kompletträder stürzen. Nur Ultegra Di2 Rennrad von HILITE-Bike verbinden neueste Entwicklung und Gewicht optimal. Lesen Sie im Bike Blog mehr zur Di2.
Di2_Rennrad_Rennvelo-Di2-Ultegra-6770_Di2_Dura_Ace_7970
Lack ist eine teure Sache und schützen lohnt sich, nicht nur der Optik wegen. Im Sommer setzt reichlich den geliebten Rahmen Schweiß und im Winter Nässe und Streusalz zu. Was kann man dagegen machen?
Alle Fahrer von weiss matten Rahmen können sicher ein Lied davon singen aber weisse Rahmen wie z.B. unser Theon FL Carbon sind optisch einfach ein Leckerbissen. Nach unserem ersten Blogartikel über FAHRRADREINIGUNG: WIE REINIGE/WASCHE ICH MEIN RENNRAD ODER MOUNTAINBIKE RICHTIG? kommt heute ein zweiter Teil über die richtige Pflege von Carbonrahmen.
Rennrad
Tipps:
- Motorex Bike Clean auf einem frischen Tuch löst Fettreste ohne Spuren zu hinterlassem.
- Es können aber auch feuchte Babyfeuchtpflegetücher verwendet werden. Ideal und nicht nur für Baby’s Po!
- Vermeiden Sie beim reinigen gebrauchte oder schmutzige Lappen wo noch Fett oder Ölreste dran sind.
- Am besten ist es, wenn Sie vor dem Aufbau des Rahmen den Rahmen mit Hartwachs behandeln. Dadurch haftet der Schmutz weniger und lässt sich einfacher abwischen.
- Schwer zu erreichende Bauteile wie Nabenkörper mit Speichenlöchern, Zahnkranz, das Schaltwerk, der Schnellspanner oder die Schrauben von Vorbau und Sattelstütze mit Sprühwachs gegen Nässe und Salz schützen.
- Für die Unterrohrunterseite (MTB) und die Kettenstrebe empfiehlt sich eine 3M Carbon-Schutzfolie. Einmal aufgeklebt ist sie fast unsichtbar und garantiert freien Blick auf das edle Carbon.
- Am besten schützen Sie Ihr Rennrad vor Lackschäden und Korrosion gleich, wenn es neu ist. Wiederholen Sie die komplette Wachskur mindestens einmal pro Saison.
- Achten Sie darauf, dass kein Wachs auf die Klemmflächen von Carbonteilen gelangt. Auch die Bremsflächen der Felgen, Scheibenbremsen und Bremsbeläge müssen von Schmier- und Pflegemitteln unbedingt frei bleiben.
Hartwachs verwenden wir die „Professional Car Care Auto Politur“ von A.T.U. Preis: 6,99 Euro für 500 ml
Nachdem wir vor einigen Tagen bereits einen Artikel über das richtige Reinigen, Fetten bzw. Ölen am Rennrad oder Bike geschrieben haben,
kommt hier noch ein Beitrag über das Waschen generell. Leider gibt es immer wieder einige Missverständnisse darüber, was denn nun gut ist und was nicht.
Das Fahrrad sollte im Prinzip immer gereinigt werden, wenn es dreckig geworden ist.
Schliesslich macht ein schönes und sauberes Fahrrad auch viel mehr Spass als ein dreckigs.
Bei Schönwetterfahrern dauert es selbstverständlich länger bis man das Velo einmal putzen sollte, als bei knallharten Allwetterfahrern.
Ein Fahrrad wird jedoch auch dreckig, wenn es nur bei Sonnenschein bewegt wurde. Bremsenabrieb, Staub, Dreck, Abgase usw. bilden mit der Zeit einen unappetitlichen Film.
Gerade die Felgen sollte regelmässig mit einem entfettenden Reiniger geputzt werden, damit die Bremsen einwandfrei verzögern können.
Der Rahmen und andere Bauteile können mit normalem Spülmittel gewaschen werden. Bei ganz hartnäckigen Flecken eignet sich ebenfalls ein Fettlöser oder ein Reiniger mit aktivem Sauerstoff. Wer ein weisses Lenkerband aufgezogen hat, braucht dieses zum Glück auch nicht alle 2 Wochen wechseln. Eine ordentliche Menge Spüli oder eben Reiniger mit aktivem Sauerstoff wirken hier oft Wunder.
Wer eingetrocknete Tropfen von Isotonischen Getränken, Gels oder gar hartnäckige Klebereste von Startnummern auf dem Rahmen loswerden möchte, kann es auch Mal mit Nagellackentferner probieren. Dieser ist allerdings recht aggressiv und sollte sehr sparsam verwendet werden.
Obwohl es eigentlich tabu ist, darf man auch mit dem Gartenschlauch oder Hochdruckreiniger putzen. Mechaniker von Profiteams machen dies genauso.
Nur sollte man sich vor Augen halten, dass dort auch alle Teile gleich gewechselt werden können, wenn sie Schäden davon tragen.
Wer mit dem Hockdruckreiniger putzt, sollte dies nur mit äusserster Vorsicht tun!!! Auf keinen Fall Lager wie Steuersatz, Tretlager oder Naben direkt abspritzen. Wird dort der Fettfilm
erst einmal ausgewaschen, sind diese Bauteile im Handumdrehen zerstört und fressen sich fest.
Ebenfalls Vorsicht geboten ist bei aufgeklebten Schriftzügen und Lackabplatzern. Der Hochdruckreiniger zerstört diese nur noch weiter.
Wenn möglich, sollte man sich also lieber ein paar Minuten mehr Zeit nehmen und auf den Hochdruckreiniger verzichten!
Zum Reinigen der Kette/Kassette bitte unbedingt unseren früheren Artikel beachten!
Das Wichtigste hier nochmals:
Bitte zum Fetten auf keinen Fall WD40 verwenden! Dies ist ein Kriechöl und kein Kettenöl. Man sollte nach dem Putzen immer ein
richtiges Kettenöl benutzen, wie z.B. Motorex Dry-Lube. Wir haben für Sie das gesamte Motorex-Sortiment vorrätig.
Der richtige Luftdruck / Reifendruck im Strassen- und Triathlonradsport
Die Wahl des richtigen Luftdrucks im Triathlon- und Strassenradsport kann über Sieg und Niederlage entscheiden, weshalb man sich ein bisschen eingehender damit beschäftigen sollte. Erfahrungsgemäss fahren sehr viele Radfahrer mit dem falschen Luftdruck. Viele Sportler fahren mit deutlich zu tiefem Luftdruck und bei einigen hält sich das Gerücht hartnäckig, dass ein möglichst hoher Luftdruck von Vorteil sei.
Deshalb zählen wir an dieser Stelle einmal die Vor- und Nachteile von verschiedenen Luftdrücken auf:
Die meisten Hersteller geben für ihre Strassenreifen (wie z.B. die von uns verwendeten Conti GP 4000) einen Luftdruck von 7-8 bar an.
Hält man sich an diesen, so macht man sicher nicht viel falsch. Eine Anpassung, je nach Wetter, Strassenzustand und Gelände kann jedoch von Vorteil sein.
Vorteil von tiefem Luftdruck (bei Strassenreifen z.B. 5-6 bar)
- guter Komfort. Wenig Luftdruck wirkt ein bisschen wie eine Federgabel. Auf schlechten Strassen ist dies von Vorteil.
- mehr Traktion/Grip. Bei schlechtem Wetter und rutschigen Verhältnissen hat man wegen dem tiefen Luftdruck eine grössere Auflagefläche auf der Strasse und somit mehr Grip.
Nachteile
- bei sehr tiefen Drücken von weniger als 4 bar besteht die Gefahr eines Durchschlags, wenn z.B. über einen Trottoirrand fährt.
- schlechtere Rolleigenschaften, höherer Rollwiderstand.
- höherer Verschleiss, es können sich Risse im Reifen bilden.
Vorteil von hohem Luftdruck (mehr als 8 bar, bei Collée/Schlachreifen auch mehr als 10 bar)
- sehr niedriger Rollwiderstand. Wobei dieser über 9 bar nur noch marginal kleiner wird.
- geringer Verschleiss, höhere Pannensicherheit.
Nachteil
- wenig Komfort. Über 10 bar, teilweise schon fast unerträglich. Als Triathlet, welcher z.B. 180km in Zeitfahrposition fahren muss, ist u.U. ein
tieferer Luftdruck auf lange Sicht besser, da Schläge einen ebenfalls ermüden und zu Schmerzen in Händen oder Rücken führen können.
- weniger Grip/Traktion in Kurven.
- Fahrrad neigt bei schlechten Strassen (z.B. Kopfsteinpflaster) zum Springen, was sehr unangenehm ist.
Generell empfehlen wir, sich grob an die von den Herstellern empfohlenen Drücke zu halten. Jedoch empfiehlt es sich sportlichen und versierten Fahrern eher etwas mehr Luftdruck zu verwenden. Dort darf es durchaus 8-9 bar sein. Für ein Zeitfahren ohne schwierige Kurven und schlechte Strassenverhältnisse dürfen es bei Schlauchreifen auch 10 bar oder mehr sein. Wer es eher komfortabel mag, oder bei schlechten Witterungen unterwegs ist, sollte eher 6-7 bar aufpumpen. Ein guter Tipp ist auch, beim Hinterrad etwa 0.5 bar mehr zu pumpen als vorne. Dadurch hat man vorne etwas mehr Grip als hinten. Bei schnellen Kurvenfahrten ist dies von Vorteil, denn ein rutschendes Hinterrad ist einfacher zu kontrollieren, als ein rutschendes Vorderrad, welches in den meisten Fällen zum Sturz führt. Wir empfehlen für zuhause oder auch im Auto unterwegs eine ordentliche Standpumpe wie den Rennkompressor von SKS.
Die Fahrradkette (Rennrad, Bike und Velo) ist ein hochbelastetes Radteil, welches regelmäßig gereinigt und geschmiert werden muss. Auch im Hinblick auf eine möglichst lange Lebensdauer ist eine regelmässige Reinigung nötig, da sich Wasser und Dreck an der Kette ansammeln, in die Gelenke eindringen, dort unangenehme Geräuschen fördert und somit den Verschleiß erhöht.
Reinigung:
- Den groben Schmutz mit einer Bürste entfernen.
- Reinigen Sie die Kette nach jeder Fahrt, besonders bei Regen.
- Immer ein trockenes Tuch verwenden.
- Bei Bedarf mit einer alten Zahnbürste zwischen den Gliedern reinigen.
- Vergessen Sie nicht die anderen Teile wie Kassette, Tretkurbel, Schaltungsrädchen zu reinigen.
- Die Bürste / Lappen mit etwas Spülwasser anfeuchten.
- Mit etwas Öl getränkten Putzlappen auf die Kette legen, leicht festhalten und die Kurbel dabei langsam rückwärts drehen.
- Benutzen Sie eine Bürste, um Dreck und Sand zu entfernen. Wenn nötig mit etwas warmem Seifenwasser.
- Niemals säurehaltige und alkalische Reiniger (wie etwa Rostlöser) verwenden.
- Kassette und Kettenblätter bekommen Sie gut mit einem Lappen sauber, den Sie durch die Zwischenräume der Ritzel ziehen.
- Schaltröllchen mit einem steifen draht (z.B. Haarnadel) saeubern.
- Benutzen Sie NIEMALS sogenannte Kettenreinigungsgeräte; diese sind die sicherste Art, Ihre Kette sofort zu ruinieren (Tief-Entfettung)
- Zum Ölen empfehlen wir Motorex Dry-Lube
- Anschließend die Kurbel mehrmals drehen und RAUF und RUNTER Schalten. Den Schmierstoff ca. 8-10 min einziehen lassen.
- Vermeiden Sie Lösemittel, da diese nicht nur schlecht für die Umwelt sind, sondern auch das Schmierfett der Kettenlager ausspülen.
Wie häufig:
- Bei Fahrten mit Bike, Mountainbike im Gelände nach ca. 120-150 Km ohne Regen und Schmutzfahrt.
- Sind Sie überwiegend auf asphaltierten Straßen mit einem Rennrad, Tourenvelo unterwegs, dann alle 250-300 km.
Beachten:
- Mit dem Schmierstoff sparsam umgehen, den überschüssiger Schmierstoff zieht den Dreck an.
Leider nehmen wir keine Anmeldungen mehr an!
HILITE-Bikes Testteam
HILITE-Bikes formiert ab Januar 2012 ein neues Team, welches mit einem Breitensport-Konzept aufwartet. Das Spektrum der Teamfahrer geht von sehr erfahrenen und engagierten ehemaligen Lizenzfahrern und Amateuren bis hin zu leidenschaftlichen Hobbyfahrern. Die Suche nach Teammitgliedern für 2012 ist bereits beendet.
Im Vordergrund des Teams stehen:
• Gemeinsame (Rad-)Erlebnisse
• Spass am gemeinsamen, einheitlichen Auftritt
• Gegenseitiger Ansporn zu Höchstleistungen und Teilnahme an Rennen
Wir bilden eine Mannschaft aus authentischen Sportlern, die das Rennvelo fahren mit sportlichem Ehrgeiz, aber vor allem mit viel Leidenschaft und jeder Menge Spaß ausüben. Für das Team werden ab sofort Mitglieder gesucht, welche die vertretenen Marken und Sponsoren gebührend vertreten!
Um ein gemeinsames Auftreten zu gewährleisten, wird das Design von Trikotset, Bike und Helm einheitlich sein. Die Sponsoring-Pakete für die Teammitglieder sind gestaffelt und es gibt Reduktionen auf das Rennvelo, Rahmenkit, Pneus, Bekleidung, Support und viele andere Vergünstigungen und Sonderaktionen.
Trikot Velo HILITE-Bikes Test Team
Frauen brauchen nicht unbedingt andere Rennräder (Velos) als Männer, aber sehr oft kleinere. Auf was zu achten ist und was wir bei HILITE-Bikes schon von Haus aus beachten.
Wer kleiner als einssiebzig 170cm (einsfünfundsechszig 165 cm) ist, bekommt weniger oft ein gutes, leichtes und passendes Velo. Aber bei uns gibt es das trotzdem 
Oft sieht man kleine Frauen mit völlig unproportionierten, zentnerschweren Stahlgestellen und schweren Laufrädern. Wir möchten das ändern!
Wir haben Rennmaschinen (auch MTB in 15.5 Zoll) mit Rahmenhöhen unter 50 im Programm. Bei uns Rahmen ist neben dem niedrigerem Sitzrohr auch die Oberrohrlänge kürzer. Oft sind kleine Rähmen überproportional lang und daher fahren kleine Leute meistens zu lange Räder. Und trotz durchgestreckter Arme kaum an den Lenker reichen. Dies ist bei uns nicht so.
Frauen haben kurze Arme
Trotzdem brauchen kleine Menschen und vor allem Frauen im Durchschnitt nicht nur kleinere, sondern auch im Oberrohr kürzere Velorahmen als Männer. Nicht kurze Oberkörper und lange Beine – kurze Arme sind der Grund. Das Problem der zu langen Rahmen in kleinen Größen trifft also die Frauen noch härter als die Männer. Zwei weitere Tendenzen verstärken dies: Die meisten Frauen können (aufgrund des Druckschmerzes auf den empfindlichen Teilen) nicht so flach und damit langgestreckt wie Männer sitzen. Zudem verwenden viele Velofahrerinnen Männersättel, auf denen sie dann weit nach hinten rutschen, um den Druck der Sattelspitze zu vermindern.
Grundsätzlich lässt sich ein kleineres Velo auf zwei Arten realisieren. Entweder wird der Rahmen kürzer gebaut; oder der Abstand zwischen Sattel und Lenker wird auf andere Art reduziert – mittels eines kurzen Vorbaus und einer Sattelstütze ohne oder mit nur geringeren Versatz. So bleiben dabei die rennradtypischen Proportionen gewahrt, sprich gegen beide Möglichkeiten wenig. Zu beachten bei kleinen Rahmen ist immer die Fussfreiheit, vor allem bei einem grossen Fuss. Dank flacherem Sitzwinkel und angepasster Gabelvorbiegung lässt sich unser Rennvelo (Carbon/Alu) gut bis Schuhgrösse 38 fahren.
Wir verbauen Komponentengruppen an unseren Velos nur gruppenrein. Das heisst, Sie bestellen Shimano Ultegra und bei der Schalt- und Antriebseinheit steht auch nur Ultegra drauf. Auf Wunsch kann eine drittes Kettenblatt montiert werden um auch steile Anstiege mit einer guten Kadenz hochzustrampeln. Ein hochwertiger Selle Italia SLK bzw C2 Frauensattel ist ja selbstverständlich. Unser gewichtssparender Eloxal Alu-Rahmen bleibt haarscharf unter 1200gr und spielt auf einem hohen Niveau und gar nicht zu reden von unserem neuen Theon FL Carbon mit 950gr. Dieser Winzling ist so steif, daß ihn nichts aus der Spur bringt. Unser Theon Alu Lite kommt auf ein Gesamtgewicht von 7,4 Kilo bei 2499 CHF!!! Unser Theon FL Carbon kommt auf ein Gesamtgewicht von 6,9 Kilo bei ca 3695 CHF!!! Dies sind die Standardgewichte bei Standardkonfiguration.
Rennvelo und Rennrad in Basel
Richtig kurbeln
Aufs Rennrad übertragen bedeutet dies: Frauen brauchen schmalere Lenker und Brems-/Schalthebel, die sie gut erreichen können. Wir verbauen spezielle Frauenlenker von Ritchey, die schmaler sind und deren Biegung im Unterlenker enger ist als bei den männlichen Pendants.
Auch bei den Hebeln montieren wir die Shimano-Brems-/Schalthebel frauengerecht – nämlich mit Einsätzen, die die Hebel näher zum Lenker bringen. Wichtig für Frauen ist auch die richtige Kurbellänge. Weil Männer im Bereich Kraft und Kraftausdauer im Vorteil sind und deshalb problemlos längere Kurbeln treten können, sollten Frauen eher kurze Kurbeln und hohe Trittfrequenzen fahren. Statt Kurbeln in den Längen 172,5 oder 175 mm wie bei den meisten „normalen“ Rennrädern, empfiehlt sich bei den Frauenmodellen eine Kurbellänge von 165 mm oder 170 mm.
Massrahmen
Wer seine ganz indivieduelle Lösung haben möchte dem empfehlen wir ein Rewel Rahmen auf Mass, die es auch über uns erhältlich sind.
Rewel-Titanrahmen
Leichte Laufräder
Leichte, gut rollende Laufräder sind höchst angenehm – ein leichtes Rad fühlt sich einfach besser an als ein schweres. Lässt sich selbstverständlich leichter und daher schneller beschleunigen und geht auch besser nach oben. Weitere Vorteile sind ein besseres Handling. Wir verbauen Standardmaessig leichte Laufräder von Shimano, Mavic, Cole oder unseren handeingespeichten laufräder.
Ultegra Di2 Rennrad
Dieses Jahr steht am Samstag, 13. August 2011 das Alpenbrevet an, wo ich hoffentlich schon mit meinem neuen Theon FL Carbon – Di2 Ultegra Rennvelo starten werde. Um mich perfekt auf das Rennen vorzubereiten habe ich im Frühjahr ein Leistungstest im Radlabor in D/Freiburg durchgeführt und trainiere nun mit einem Trainingsplan von 2Peak auf dieses Rennen vor.
Noch immer ist bei vielen Sportlern Training eine Gefühlssache. Oft liegt man mit dem Gefühl aber daneben. Oft sind Einheiten zu lang, zu locker, zu hart, etc. So kurbelt man schneller als man denkt ins Formtief. Moderne Trainingscomputer wie schon berichtet helfen bei der Trainingssteuerrung. Die richtige Basis setzten allerdings sogenannte Leistungstests. Mit den gemessenen Daten lässt sich der Fitnesszustand beurteilen, optimale Traingsbereiche ermitteln und Trainingspläne erstellen. Ebenfalls können High Intensity Training (HIT) Intervalle gezielter eingesetzt werden. Wer gezielt an seinem Trainingszustand arbeiten möchte kommt daher nicht an einem Leistungstest herum. Diese Eingangsuntersuchung ist der Beginn zu einem korrekt eingestellten Trainingsplan wo sich Über- und Untertraining vermeiden lässt. In der Regel wird ein Ergometertest mit stufenförmig ansteigender Belastung bis zur muskulären Erschöpfung durchgeführt. Dabei werden Werte wie Herzfrequenz (HF), Sauerstoffaufnahme und Blutlaktatspiegel mit dem physikalischen Paramter Leistung (Watt) in Korrelation gesetzt. Um immer vergleichende Werte zu haben, müssen konstante Testbedingungen geschaffen werden und dies ist im Wettkampf wie im Training fast nicht realisierbar. Mit einem Ergometer können kostante Bedingungen geschaffen werden. Einen enorm wichtigen Beitrag zu diesem Test leistet dabei die Wattmessung. Trittfrequenz und Trettkraft ermöglichen, mit konstanten Werten zu arbeiten, die in den Tests ermittelt wurden. Watt-Mess-Systeme machen das Bike zum mobilen Ergometer. Diese Geräte ermöglichen eine Festlegung von bis zu fünf Zonen bzw. Schwellenwerten. Die einzelnen Werte sollten von einem Sportwissenschaftler, Mediziner oder erfahren Trainer ermittelt werden.
Die verschiedenen Zonen:
- Regenerationstraining
- Fettstoffwechseltraining
- Feststoffwechsel- und Kohlenhydratstoffwechsel- Training
- Kohlenhydratstoffwechseltraining
- Anaerobes Training
Die 3 diversen Tests:
- 1 Test: LAKTAT-STUFENTEST
Der Test besteht in der Regel aus einem 10- bis 15-minütigen Einfahren. Danach wird
bei einer vom Trainer bestimmten Anfangsbelastung begonnen (meistens bei 60-100 Watt), die nach Ablauf einer
festgelegten Zeit um eine vorab bestimmte Stufe erhöht wird. Für den Leistungsorientierten Ausdauerbereich hat sich der 20-3-Stufentest sehr gut bewährt. Gesteigert wird mit einer Stufenhöhe von 20 Watt und einer Stufenlänge von 3 Minuten. Er endet in einer Phase erhöhter Anstrengung, jedoch vor der maximalen Belastung und ist deswegen auch für ältere und/oder weniger Trainierte geeignet. Am Ende jeder Leistungsstufe wird am Finger ein Tropfen Blut entnommen, der zur Bestimmung des Laktats dient. Während des Tests wird zusätzlich die für die Auswertung wichtige Herzfrequenz genau aufgezeichnet.
In einem Diagramm werden die individuelle- aerobe und anaerobe Schwelle bestimmt, welche konkreten Rückschlüsse auf die Trainingsplanung zu lassen. Diese Werte ermöglichen eine klare Einteilung des Traings in die Bereiche Grundlagenausdauertraing1 (GA1), Grundlagenausdauertraing2 (GA2) und der Entwicklunsbereich (EB). Liegen frühere Testresultate vor, können diese mit den aktuellen verglichen werden. Die damit gewonnenen Erkenntnisse ermöglichen eine Trainingskontrolle und –steuerung über eine längere Trainingsperiode.
Langfristige Trainingseffekte:
- Erhöhung der Kapazität des aeroben Kohlenhydrat- (Glykogen) und Fettstoffwechsels.
- Kraftzuwachs durch Vermehrung der Muskelzellen
- 2 Test: Anaerober Test
Die Kapazität der anaeroben Energiebereitstellung ist ein leistungsbestimmender Faktor in den meisten Wettkampfdisziplinen des Sports. Bei diesem Test werden im Vergleich zum Stufentest wesentlich höhere Leistungsmaxima erreicht. Um die anaerobe Leistungsfähigkeit messen zu können, wird von Testbeginn an mit Maximallast gefahren. Mit einer Belastungszeit von 60 oder 75 Sekunden, nimmt die Leistung ab.
Die Leistung ist hier der wichtigste Messparameter. Trittfrequenz und Belastungszeit werden vorgegeben. Die Herzfrequenz wird kontinuierlich gemessen. Im Verlauf des Tests werden unterschiedliche Energiebereitstellungsformen durchlaufen. Sie reichen von den anaeroben-alaktaziden Energiespeichern bis zur anaerob-laktaziden Glykolyse. Bei Sportlern mit einer ausreichenden Ausdauerleistungsfähigkeit pendelt sich die Leistung bis zum Testende auf einem konstanten Niveau ein (critical power).
- 3 Test: Leistungsmessung im Gelände
Mit Messkurbeln und mobilen Trainingscomputern am Bike und Rennvelo lassen sich auch im Gelände Leistungsdaten sammeln und hinterher auswerten. Eine Leistung (Watt) auf dem Ergometer ist keinesfalls auf eine entsprechende Fahrgeschwindigkeit von Fahrrädern umrechenbar. Die Einflüsse von Luft- und Rollwiderstand, Wirkungsgrad oder Fahrradtyp sind viel zu variabel. Vor diesem Hintergrund kommt der Messung der Herzfrequenz beim Radtraining eine weit höhere Bedeutung als im Laufen zu. Gleichzeitig unterliegt die Herzfrequenz beim Radfahren jedoch schwerer kalkulierbaren Einflüssen, zum Beispiel durch den variablen Wirkungsgrad.
Im günstigeren Fall steht zur Messung der Leistung beim Fahrradtraining eine direkte Leistungsmessung (z.B. SRM) zur Verfügung. Hierdurch kann ein Radtraining exakter gesteuert werden – allerdings sind diese Systeme nach wie vor sehr teuer in der Anschaffung.
Fazit: Allgemeine Vorteile der Nutzung einer Leistungsmessung in Kombination mit einem Trainingsplan / Pwermeter
- Optimale Steuerung der Trainingsintensität
- Schulung des effizienten Tritts
- Bestimmung der effizientesten Trittfrequenz
- Frühzeitiges Erkennen von Übertrainingssymptomen
Wir haben beste Erfahrung mit dem Radlabor in D-Freiburg und der Cross Klinik in Basel wo wir und unsere Kunden immer wieder zur Leistungstest sind.
Wenn Sie an einer entsprechenden Trainingsplanung, Beratung oder einem Powermeter interessiert sind, melden Sie sich bei uns. Hubert Schwab oder Patrick Frutschi helfen Ihnen gerne weiter.
Nun ist es offiziell. Shimano bringt bald die neue Di2 Ultegra 6770 auf dem Markt. HILITE Bikes hat dazu schon ab Mitte August einen speziell dafür ausgerichteten Rahmen auf Lager und auch die Komponentengruppe wird in Balde eintreffen!!! Sichern Sie sich eines der ersten Ultegra DI2 Velos auf dem Markt.
Aber nun nochmal für Sie die Vorzüge der DI2 am Beispiel der Dura-Ace Di2. Shimanos Dura-Ace Di2 schaltet mittels Strom statt mit Kabelzügen. Anbei unsere Erfahrung und weitere Neuigkeiten rund um die Shimano Di2 Elektronik Gruppe. Ebenfalls wird ab August unser speziell auf die elektronische Schaltung Di2 ausgerichteter Rahmen verfügbar sein. Basis ist unser Theon FL Carbon 2011 mit komplett innenverlegten Zügen.
Unser Kunde ist bereits seit über einem Jahr mit einer der ersten Dura-Ace 7970 Di2 Schaltung unterwegs, geschätzte 15’000 km: Bisher kein einziges Problem außer einem leeren Akku: Aber hier die Vorteile und weitere Infos im Detail.
8 Vorteile der Shimano Dura-Ace 7970 Di2:
1. Schaltwerk mit perfekt eingestellter mechanischen Dura-Ace Schaltung vergleichbar.
2. Der Di2 Umwerfer ist wohl das beste was es in Sachen Schaltperformance gibt. Automatische Umwerferjustage daher die Die Schaltung justiert sich selbst. Superschnelles und exaktes schalten. Auf Knopfdruck, fast lautlos auch unter Last. Ein kurzes Antippen des Schaltknopfs egal ob hoch oder runter schalten.
3. Der Akku ist außerordentlich ausdauernd und erlaubt bis zu 20.000 Schaltvorgänge mit einer Ladung – 2.000 bis 4.000 Kilometer damit unterwegs zu sein, ist realistisch. Die Ladestandsanzeige informiert rechtzeitig. Die Wahrscheinlichkeit, mit leerem Akku auf der Strecke zu bleiben, ist extrem gering. Mit zwei bis drei Ladevorgängen pro Jahr wird demnach wohl die Mehrheit der Radfahrer klarkommen. Häufige Ladezyklen werden den Akku also kaum zerstören. Maximal zwei Stunden dauert dauert eine Vollladezyklus.
4. Die Kabel sind an den Enden mit wasserdichten Steckern versehen.
5. Selbst mit dicken Winterhandschuhen sind die Tasten sicher zu treffen.
6. Version für Zeitfahren, Triathlon: Schalten vom Basislenker und Aufsatz mit der Zeitfahrversion. Schnell in die aerodynamsichen Position auf dem Aufsatz, aber auch beim beschleunigen oder am Berg aus der Bremshebelposition ohne umzugreifen schalten zu können.
7. Shimano bietet neue, zusätzliche Schalter für die elektronische Schaltung Di2 an, die speziell für Sprinter entwickelt wurden, die stets den Lenker fest im Griff haben wollen.
8. Upgrade für Sprinter – Satellite Shifter für Di2. Schalter für die rechte und die linke Seite, der rechte dient zum Runter-, der linke zum Hinaufschalten. Die kleinen Schalter können an jeder Stelle des Lenkers montiert werden und ganz einfach an die montierten Dura Ace Di2 Dual-Control-Hebel angeschlossen werden.
Spezielle Rahmen:
Die Elektrogruppe ist geradezu prädestiniert dafür, die Kabel innen zu verlegen. Unser Theon FL Carbon 2011 Rahmen hat bereits schon seit der Saison 2011 komplett innenverlegte Züge, dadurch sieht das Rad aufgeräumt aus und alle Kabel sind vor Beschädigung geschützt und ist prädestiniert für die Montage der Di2 Gruppe. Die Gabel hat einen konischen Schaft für mehr Steifigkeit. Der Akku wird unauffällig unter der linken Kettenstrebe befestigt. Externe Zuganschläge für Schaltzüge hat unser Rahmen gar nicht erst. Dank der hohen Steifigkeitswerte vom Theon FL Carbon Rahmen und der Gabel liegt das Rad in jeder Fahrsituation souverän auf der Straße und martert seinen Fahrer nicht mit übermäßiger Härte. Das Gewicht des Rahmens liegt bei knapp über 1.000 Gramm und ist vergleichsweise niedrig. Anbei noch das Theon FL in der klassischen Variante. Ab Mitte August in der Di2 Version erhältlich.
Ultegra Di2 Rennrad
Gewichte: So viel wiegt die Dura-Ace 7970 Di2/Ultegra 6770 Di2
Mehrgewicht 96 Gramm: Schaltwerk, Umwerfer und Kabel der Di2 sind schwerer als bei
der mechanischen Version, dazu kommt der Akku. Die Griffe holen viel wieder raus
Folgendes kurze YouTube Interview-Video kann ich noch empfehlen, Pros über die Shimano Di2 ausgefragt wurde.
Fazit:
Wenn es um Funktion geht, kommt unserer Meinung keine mechanische Gruppe an die Shimano Dura-Ace Di2 heran. Die Schaltung arbeitet sensationell präzise unter allen Testbedingungen und setzt sich locker an die Spitze aller bisher getesteten Systeme.
Ultegra Di2 Rennrad